汽车智能丰田其实并不“精益”

2015-09-22 17:27:56 fmdjt

不仅是丰田,历来的汽车产业一直把从开发研究到供应器材、组装、出售到售后服务的所有工作都收入自身的价值链中。所以,应当充分利用联合企业,形成垂直综合型的价值链,使价值链本身拥有附加价值。

图2-9显示了汽车整车厂库存周转天数及其销售利润率。由此可以看出,库存天数越多,销售利润率越高。这是因为价值链的天数越长,相互磨合的空间就越大,成品的附加价值也会越高。


iaFEFSGwOzfeYH.jpg

图2-9 汽车整车厂(除金融事业外)的库存周转天数及其销售利润率


当然,有人也许会指出,戴姆勒和大众的部分车型中有较高比率是高级汽车,因此销售利润率高也是理所当然的。那就不得不提一种车之所以成为“高级汽车”的原因了。如果认为能保证品质和安全性的车就是“高级”的,那在长价值链里,已经包含了精工与安全性这两方面。

还有另一个有趣的现象,如果只看库存周转天数,“丰田并不是最精益的企业”。虽然比起欧洲的汽车制造商要精益,却不及福特。

而新进入这一行业的企业,也许会改变历来汽车产业的竞争规则,为了在竞争中脱颖而出,将“价值链越长越会成为附加价值的源头”的模式,转换成“价值链越短越会成为附加价值的源泉”吧。

图2-10是丰田与苹果的库存周转天数和销售利润率的变化情况对比。

丰田与苹果的库存周转天数和销售利润率变化情况.jpg

图2—10 丰田与苹果的库存周转天数和销售利润率变化情况

图2—10 丰田与苹果的库存周转天数和销售利润率变化情况 如前所述,在汽车行业里,库存周转天数越长,销售利润率将会越高,但根据苹果公司的数据显示,也有库存周转天数短反而销售利润率高的情况。由此,我们可以发现保有库存获得高利润率的商业模式和清库存获得高利润率的商业模式之间的区别。

 现阶段的汽车产业需要在价值链以及开发阶段与监察机关积极互动,并在采购时对质量等安全性问题进行保证或担保。因此,它无法像苹果那样,在价值链中舍去产品装配过程,将它交给外包公司。

然而,市面上的驱动平台都是以燃油发动机作为核心的。一旦转变成电动汽车,组合化零部件进一步增加,磨合领域减少,汽车生产企业就很有可能可以通过认证生产线,将组装交给外部来进行。

另外,一旦自动驾驶汽车被投放市场,由于它“不会出现交通事故”的特性,原有的品质保证虽然还是必需的,但历来由汽车厂商担保的“发生事故时的安全性”的领域可能会缩小。届时,制造过程会变得更简单,产生类似现在苹果的价值链。换句话说,眼下汽车厂商所拥有的生产线设备和资产,会遭到极大的贬值。

因此就笔者看来,就像过去那些日本的电机制造商没有灵活机动地整顿他们在世界各地拥有显像管电视机的生产工厂,汽车厂商也许也会走上他们的老路。