汽车产业——长江后浪推前浪

2015-10-24 16:34:55 fmdjt

眼下的汽车产业中,汽车的生产设备是决定市场占有率的主要因素之一。现有的汽车产业商户如果想从新进企业等革新家手里夺回主动权,他们能做的只有在守住生产量的同时彻底保住价值链。反过来说,一旦革新家破坏了价值链,就能确立新的竞争规则。未来汽车制造业的兴亡关键就在这里。让我们据此进一步对形势作出分析(见图2-11)。

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图2—11 各个国家和地区的汽车库存周转天数(2013年度)

 表2-1是各个国家各个企业的库存周转天数的累计: 

表2-1 各个国家使用的企业数据来源

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①晶圆是指硅半导体集成电路制作所用的硅晶片,由于其形状为圆形,故被称为晶圆。可加工制作成各种电路元件结构,而成为有特定电性功能的IC产品。

让我们一起来分析上图中以日本、美国、欧洲的电装品为例的价值链长度。价值链累计了晶圆、半导体、配件厂、整车厂的库存周转天数。从中我们不难看出,价值链最短的是日本,最长的是欧洲。

而价值链的长度对新进企业有着重大的意义。想要遵守现有汽车产业的竞争规则入行,新进企业就必须要保证250~350天的库存,也就是要有相当的流动资金。

当然,如果只作为整车厂,库存并不需要备足到200天以上。不过装配整车需要零部件,于是整车厂还需要说服提供零部件的配件厂。因为配件厂要给企业提供零部件,也需要提前准备好一定量的资金。也就是说,只要现有的竞争企业拉长价值链,就能保证在行业里占据优势。例如,可以把品质保证和安全性问题的担保作为行业准入的门槛。

但值得注意的是,当汽油汽车过渡到电动汽车,零部件的个数可能就会从3万个跌至1万个,自然,价值链也会变短。这种情况下,如果新进企业生产的是电动汽车,而生产数量与汽油汽车相同的话,从整条价值链来看,也许能以较少的资金负担进入。

创业企业特斯拉就是如此,它的电动汽车产业正发展得如火如荼。特斯拉扩大生产设备,和松下联手建立了电池工厂,还在尝试自己配备汽车充电站。虽然和汽油汽车相比,短价值链的效果无法立竿见影,但若坚持,长期来看,特斯拉终会实现一本万利,从短价值链中受益。

特斯拉设计的是从设计、工学、组装到销售的垂直综合型价值链,这点与普通的汽车厂商并没有区别,也是继承了通用(GM)与丰田的合并公司NUMMI工厂的习惯。因此,特斯拉连价值链的设计都与历来的汽车厂商无二。考虑到电动汽车的普及还要看今后,因此企业拥有生产设备是今后扩大市场占有率的关键。现在就拆开价值链将其外包,也许还为时尚早。

电池也是普及电动汽车的重要因素之一。因此,特斯拉正在筹备一个名为“千兆工厂(Giga Factory)”的电池工厂。这家工厂在2020年的生产容量将会提高至2013年全球的供应水平。这种情况就像当年的电视机厂商只要拥有玻璃阀门等生产设备就能维持全球的市场份额一样。在液晶电视机投放市场的初期,夏普也是因拥有生产设备而得以拥有高市场占有率的。要缩短价值链,就必须在全世界完善电动汽车制造的基础设施。从这点上来看,特斯拉要做的就是亲手破坏原有的汽车产业的竞争规则并确立新的规则。而事实上,它“目前”并没有这样做。如果埃隆·马斯克今后想要革新,革新的领域也许并不是制造过程,而是与用户的接触方式——例如,用户界面。

要判断特斯拉“是否真的想要确立新的竞争规则”,就要关注CCC的动向。当初苹果复活时,其对价值链的再设计,即经营模式的变化,也在CCC中有直接的反映。

特斯拉从销售高级车起步,采取订制生产的方式,在资金筹措上颇费心思。图2-12显示了特斯拉的CCC。由于它是创业企业,且发展神速,所以在财政方面虽然并非百分百稳定,但不难看出,它通过库存品和应付账款保持着CCC的平衡。作为新进企业来说,这项选择完全正确。

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图2—12 特斯拉的现金循环周期(CCC)

再来看图2-13,这是苹果的价值链中的一部分进行标准化后制成的图。假设iPhone搭载的是村田制作所的电容器,在统计库存周转天数时包括零售商在内,进行模拟后获得此图。从结果来看,价值链的长度变成了214天。如果是热销品,零售商的库存周转天数可能比这个纪录(全球最大的家电大卖场、美国的“百思买”是62天)来得更短,而实际上的天数也许比我们想象的还要短。

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图2—13 苹果的价值链案例(库存周转天数)

当汽车产业的驱动平台变成了电动汽车,零部件数量减少,产业的价值链长度便会向智能机产业靠拢。在这个阶段,新进企业会急剧增加。此后的竞争方式便是凭借迅速回收资金,拥有高效经营模式的企业就能拥有高市场占有率。