针对智能汽车,特斯拉的动向是关键

2016-01-16 11:30:24 fmdjt

谷歌并不亲自参与汽车的生产,如此一来,普及无人驾驶汽车的梦想可能还需要花上很长一段时间。这是因为现有的汽车厂商仍旧会维持着垂直综合型价值链,且如前所述,就连新进企业特斯拉也采用了同样的价值链。而对现在的价值链,谷歌能够介入的余地很小。就连特斯拉,也认为目前导入安卓系统还“为时过早”——正如笔者在第一章中所陈述的。

然而,对现有的汽车产业来说,最大的威胁应该是谷歌和特斯拉联手吧。拥有开发OS的资金、在ICT领域拥有压倒性优势的谷歌,和会设计生产电动汽车(硬件)的特斯拉,虽然在自动驾驶这一概念上的理解不同——到底是无人驾驶还是自动导航,其技术根基与对量产成本的预测也不同,但如果这两家合作,倒是不坏的选择。因为特斯拉还必须先完善电动汽车的充电站,如果有了谷歌的丰厚现金流做后盾,进行设备投资,那么解决电动汽车的公共服务设施不足,也只是时间的问题了。

图2-14中显示了根据谷歌、丰田和苹果的经营状况统计得到的现金流总额。

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图2-14 根据谷歌、丰田、苹果的经营统计的现金流

根据经营统计的现金流=当期净利润+折旧+商誉减值+流动资金增减等

从营业现金流量里减去财务条件下的借款偿还部分,即被视作投资本金。谷歌的营业现金流量一年约2兆日元(按1美元=115日元换算),丰田约4兆日元,苹果将近有7兆日元。

这里要注意的是,这三家企业所在的领域虽然各不相同——智能机制造商、汽车制造商及互联网广告企业,但从可投资金额考虑,都有可能成为“公共服务设施企业”。

说到公共服务设施,ITS过去也被嘲笑过“都过去几年了还是没有进步”。但自从20世纪90年代中叶,概念变成雏形之后,通信事业的公共服务设施发生了剧变,ITS也从街边的机器与汽车进行通信的近距离观念,演变为利用移动通信公共服务设施(日本称为准天顶卫星,不是一般的赤道轨道上的静止卫星,而是包括多颗轨道周期相同的地球静止轨道卫星,这些卫星分布在多个轨道面上,无论何时,总有一颗卫星能够完整覆盖整个日本)进行通信的概念。而事实上,比起车载导航仪,通过这一公共服务设施在智能机上通过地图搜索及视频联动进行手机导航或其他应用的用户体验反而更好、更受欢迎。

活用移动通信的公共服务设施时,关键在于如何确保信息的安全性。首先要定义“何谓安全”,然后遵守规范。导航是ITS的核心层,但我们不得不注意到,外部应用程序的变化速度已经远远超过了它的进步。运用了移动通信的ITS可以说有着无限潜力。

另一方面,虽然很难想象谷歌会将某个特定的移动通信企业招揽至旗下,但移动通信企业必然会与汽车制造商进行更深一步的合作。这正是前文所说的汽车在驾驶过程中,随时通过移动通信系统连入网络的情况(就像回到了早前的汽车电话系统)。对于移动通信企业来说,这意味着可以销售比手机更高价格的商品,根据用户的使用需求,消耗的通信流量也很可能会超过手机。这样一来,移动通信企业便拓展了事业领域。

在汽车行业也是一样,如果出现了一种在用户界面与应用软件方面都符合用户需求的商品——就像智能机中的iPhone那样,这种商品很可能会给汽车行业带去翻天覆地的变化。例如,软银已经收购了美国的斯普林特,假以时日,当美国进入自动驾驶汽车商用化阶段,那作为通信企业,它很可能同时与客户签订移动通信系统服务的合同,这岂不有趣?

根据前文提及的三家企业的现金流量,这三家企业必然不会仅仅停留在建造充电站或完善ITS的规模。他们的实力就连投资能源相关的公共服务设施都可以办到。

举个例子,建造和运营管理一座超过100万千瓦的最先进核电站,所需成本约5000亿日元。如果谷歌把营业现金流量全用于建设核电站,那预计每年可建设4座。电力建设不仅需要发电设备,还需要系统变电设备。如果谷歌是一家电力公司,这些投资必不可少,但如果能将资金合理分配给发电厂与系统,进行此类投资完全是可行的。

从现实角度考虑,要想增设核电站,选址才是难题。然而美国抛下了盛行的页岩油火力发电,持续投资可再生能源。

不止谷歌,苹果也是可再生能源的投资者之一。前文我们提到,特斯拉的埃隆·马斯克是美国太阳能服务提供商Solar City的董事长。以投资闻名的投资家沃伦·巴菲特经营的保险集团伯克希尔·哈撒韦(Berkshire Hathaway Inc,以下简称伯克希尔)公司旗下的子公司——中美能源控股公司(MidAmerican EnergyHoldings Company,以下简称中美能源),在整个美国的太阳能电站中拥有发电量的14%,风力占7%。

从谷歌的营业现金净流量来看,如果投资建造一座发电厂,那它的充电设备不仅能在整个美国,甚至能够在全球范围内大规模地配备。那些指出要普及电动汽车就必须先普及公共服务设施的人,一旦谷歌愿意积极投资充电设备,他们曾经的想法就要更新了。

对于自动驾驶汽车的驱动平台,也有人认为不是非要用电动汽车,汽油汽车也可行,但这种想法就错了。试想一下自动驾驶的途中突然需要加油和充电的情况。虽然加油和充电都可以实现自动化操作,但如果是电气,就可以在技术上实现无接点充电或供电。由此看来,自动驾驶汽车的驱动平台果然还是电动汽车最合适。

一定也会有人问,为什么笔者会认为谷歌有投资充电公共服务设施的可能性?那么假设电动汽车被普及,谷歌已经完善了充电公共服务设施,此时对谷歌来说,就可以清楚地掌握每台电动汽车充了多少电,统计自己管理的自动驾驶汽车有多少电量等。这些数据都包含了深层含义。

这时,谷歌在经营中的最大风险是“得不到电力的状况”。众所周知,谷歌目前自费运营数据中心。如果数据中心没有了电力,整个服务器将无法运作。当然,不止谷歌,所有倚赖数据中心的企业应该都有临时停电应急预案吧。不仅如此,设想失效安全(应对安全控制可能会发生的障碍,对系统进行控制的措施),确保独立的能源供应渠道也是很有必要的。

电动汽车的自动驾驶汽车普及以后,如果谷歌能跟上充电供电公共服务设施的配备,对它来说还会得到一个好处,那就是获得与能源事业接触的机会。这在汽油汽车时代几乎是被能源公司垄断的。

我们假设谷歌运营了一个专业服务于自动驾驶汽车的平台。为了服务客户,谷歌就会向电力公司采购电力,同时还能向客户销售其他服务,不仅如此,它还能向客户回收多余的电力。当然,每个国家和地区的法规都不同,服务形式可能不能一概而论,但可以肯定,谷歌一定有机会通过电动汽车的储存电量获益。

但是值得注意的是,即便谷歌与特斯拉联手,有一点是他们无法超越苹果的,那就是用户界面的开发。

如果特斯拉没有选择谷歌而是转向了苹果,那只可能是因为它想要获得电动汽车在用户界面方面的建议吧。在自动导航的过程中,驾驶席大概会变成一个娱乐空间。

另一方面,苹果对汽车安全方面并没有实际经验。面对“有了什么才算安全”等问题,必须由汽车厂商与政府监察机构一起定夺,而苹果在这方面接触甚少。所以当苹果开发汽车用的OS或者应用程序时,必须要与汽车厂商联手。如果这个对象是特斯拉,那也没什么好奇怪的。